Um impacto passageiro ou uma mudança no paradigma das ligações com escala
Há já muitos anos que as companhias aéreas da Europa e da América do Norte olham para leste com uma preocupação constante: como competir com as transportadoras do Médio Oriente? Isto deve-se, em grande parte, ao desenvolvimento de hubs modernos e altamente eficientes no Dubai, Abu Dhabi e Doha, onde três grandes companhias — Emirates, Etihad e Qatar Airways — canalizam milhões de passageiros provenientes de todo o mundo, com preços competitivos e aeronaves de última geração.
Estes operadores — e até um quarto que começa a ganhar visibilidade, a Riyadh Air da Arábia Saudita — têm-se afirmado como uma alternativa credível, tirando partido de uma localização estratégica entre três continentes: Europa, África e Ásia. No entanto, esta dinâmica alterou-se quase de um dia para o outro com o início da guerra no Irão, que levou ao encerramento de espaços aéreos, à imobilização de aviões e a uma desorganização generalizada das companhias da região. Embora a perda de capacidade das transportadoras do Médio Oriente tenha reduzido o volume global de voos de longo curso, as companhias ocidentais estão a ocupar esse espaço.
Os três grandes grupos europeus — British Airways, Lufthansa e Air France/KLM — identificaram uma oportunidade para recuperar terreno, criando rotas alternativas e reforçando ligações existentes, numa tentativa de captar passageiros que antes utilizavam hubs intermédios. Observa-se a abertura de novas rotas e o reforço de outras, com aviões a serem rapidamente reposicionados para destinos como a Índia, Tailândia e Singapura, captando procura que já não é tão facilmente satisfeita através de voos com escala.
Ainda assim, o ganho de quota de mercado é, para já, limitado, e construir uma posição sustentável não é simples. Este movimento demonstra também que estas companhias terão, em certa medida, desvalorizado a importância de manter presença direta nesses mercados, assumindo que os passageiros estavam confortáveis com o modelo de uma escala. Parece até curioso que a British Airways destaque agora o regresso dos voos para Melbourne, rota que abandonou há vários anos.
A estratégia europeia parecia ter-se deslocado para a América do Norte, afastando-se da Ásia e aumentando significativamente a oferta para os Estados Unidos. Partia-se do princípio de que as companhias do Médio Oriente dominariam as ligações com a Ásia, e que não faria sentido para um passageiro europeu voar para os EUA via Médio Oriente.
Entretanto, as companhias asiáticas também estão a reforçar a sua oferta de longo curso. A Singapore Airlines aumentou frequências para Londres e Melbourne, a Cathay Pacific reforçou voos para Paris, Zurique e Londres, a Air India introduziu novos serviços e a Qantas está igualmente a aumentar capacidade para a Europa.
Coloca-se assim a questão: trata-se de um fenómeno temporário ou de uma mudança estrutural no transporte aéreo global? Para as companhias europeias, surge ainda um desafio adicional: o aumento dos preços do combustível, impulsionado pela instabilidade nos mercados energéticos. Isto poderá traduzir-se em aumento de tarifas ou na absorção de custos para atrair clientes, num contexto de grande incerteza quanto à duração do conflito.
E quanto ao combustível…
No mercado global da aviação, as companhias norte-americanas estão mais expostas às variações do preço do combustível, uma vez que recorrem menos a estratégias de cobertura (hedging) do que as congéneres europeias ou do Médio Oriente. Isto significa que as oscilações têm impacto mais imediato. Caso o preço do combustível ultrapasse os 100 dólares por barril, é comum a introdução de sobretaxas de combustível.
As companhias que fizeram uma boa cobertura financeira poderão evitar esse cenário durante alguns meses, mas, com margens já muito reduzidas, qualquer sobretaxa pode tornar-se tentadora. Importa, por isso, que os reguladores assegurem que não há aproveitamento indevido da situação para aumentar preços de forma injustificada.
Para além da subida dos preços, surge também a preocupação com uma eventual escassez de combustível. Trata-se de um risco real? Já foi divulgado que a Lufthansa elaborou planos de contingência que poderão incluir a imobilização de aeronaves em cenários extremos.
O que também é evidente é a preocupação dos investidores. Segundo a Bloomberg, nas últimas semanas, as ações do setor da aviação têm registado quedas significativas: a Lufthansa caiu 17%, o grupo IAG (dono da British Airways) 13% e a Air France-KLM 27%. Analistas de bancos como Morgan Stanley e UBS já reviram em baixa as suas avaliações, citando os custos do combustível.
E os preços para os passageiros?
Apesar da incerteza quanto ao desfecho do conflito, é expectável que as companhias do Médio Oriente regressem ao mercado com força, procurando recuperar quota através de tarifas competitivas. Isto poderá reduzir rapidamente a vantagem momentânea das companhias europeias, que dispõem de uma janela limitada para capitalizar a atual procura e preços elevados.
A questão da perceção de segurança dos hubs também é relevante, mas a experiência demonstra que os passageiros tendem a retomar rapidamente os seus hábitos de viagem — como aconteceu após os atentados de 11 de setembro.
Para contextualizar, a Emirates transportou cerca de 60 milhões de passageiros em 2025 — mais de quatro vezes o número de há 20 anos — contribuindo para tornar o Dubai o aeroporto internacional mais movimentado do mundo. Com a ambição da Riyadh Air de se tornar a “nova Emirates” e de desenvolver Riade como um hub global comparável ao Dubai, é evidente que esta região não irá perder protagonismo.
Antes da guerra no Irão, o foco da aviação global estava no Médio Oriente — e tudo indica que continuará a estar. O Médio Oriente vai regressar em força.
