Alemanha… O maior mercado de turismo emissor, mas com poucas companhias aéreas nacionais para suportar o potencial de viagens de longo curso… Porquê?
A indústria do turismo, e particularmente as entidades de turismo e as organizações de marketing de destinos (DMOs), assim como as companhias aéreas alinhadas com o turismo receptivo, estiveram recentemente em Berlim para a maior feira de turismo do mundo, a ‘ITB’, realizada anualmente na capital alemã. São grandes as expectativas em relação aos destinos-chave e empresas do setor que procuram atrair mais turistas e visitantes alemães. Em particular, o objetivo é mostrar o que têm a oferecer ao maior mercado de viagens internacionais da Europa.
De acordo com a UNWTO, 2018 foi o melhor ano de sempre para os turistas alemães, com quase 109 milhões de partidas turísticas. No ano seguinte, registou-se uma ligeira diminuição, com pouco menos de 100 milhões. Em comparação, o Reino Unido teve cerca de 90 milhões nesses anos, mantendo-se como o segundo maior mercado da Europa para férias internacionais. E, trazendo a situação para mais perto de casa, Portugal registou apenas 3 milhões de viagens internacionais de saída.
Dos mais de 100 milhões de viajantes internacionais alemães, cerca de um terço dirige-se para a Holanda, Suíça e Áustria, essencialmente países vizinhos, onde os voos não são o meio principal de transporte; ao invés disso, o carro e o comboio são as opções predominantes. Nos mercados em que os voos seriam considerados necessários, os Estados Unidos apresentam uma forte participação, com cerca de 8% do mercado de viagens internacionais. Seguem-se vários destinos internacionais com 1% de participação, como Portugal e Espanha para a Europa, Canadá para a América do Norte, Japão e Coreia para a Ásia, etc. Isto significa que muitos destinos são procurados pelos turistas alemães, mas, com tantos países a receberem apenas centenas de milhares de visitantes por via aérea, a ideia de uma massa crítica e como isto beneficia as companhias aéreas não é tão evidente. Precisamos de servir múltiplos destinos para nichos, em vez de apenas alguns grandes destinos para as massas.
No entanto, no que respeita ao turismo receptivo na Alemanha, em 2019, o país registou cerca de 40 milhões de turistas, e, para 2024, deverá voltar a esses números. Isto ajuda a destacar uma diferença significativa entre os turistas que viajam para fora, em busca de uma experiência internacional, e aqueles que procuram viver a oferta turística alemã. Mas esse é um tema para outro dia, e talvez a forma como a Alemanha se apresenta nos mercados internacionais precise de algum reequilíbrio.
O ponto chave, no entanto, é entender como um mercado com tanto potencial de saída tem tão poucas companhias aéreas. Após a pandemia, a Alemanha tem cinco companhias aéreas significativas, três das quais pertencem à mesma empresa (Lufthansa, Eurowings e Discover), e duas outras, que são, na verdade, companhias aéreas apoiadas por operadores turísticos. Em primeiro lugar, a TuiFly, que é 100% detida pelo operador turístico TUI, de Hanôver, e que para o mercado alemão opera apenas com aeronaves de narrow body (fuselagem estreita) B737 (22 aviões atualmente, em 2025). Em segundo lugar, a Condor, que fez parte do grupo Thomas Cook há muitos anos, mas agora é propriedade de um fundo alemão, e que opera uma frota de 40 aviões de narrow body (fuselagem estreita) (A320 e A321) e cerca de 20 aviões de wide body (fuselagem estreita) (A330).
A situação da Lufthansa baseia-se na operação da Lufthansa mainline, que serve Frankfurt e Munique, com uma forte mistura de aviões de narrow body e wide body, com os dois hubs a oferecerem uma visão distinta: Frankfurt focada na América do Norte e Munique na Ásia do Sul e Sudeste Asiático; e o sucesso das operações nos hubs é ainda apoiado pela forte parceria da companhia aérea na Star Alliance, com empresas como a United e a Singapore Airlines.
A Eurowings foi criada inicialmente como uma forma de apresentar uma visão de baixo custo dentro do grupo e expandir os serviços a partir das regiões alemãs, com aeronaves predominantemente baseadas em Colónia, Dusseldorf, Hamburgo, Estugarda e, agora, Berlim Brandenburg. Os contratos da Eurowings com tripulações de voo e cabine foram renegociados, oferecendo menos benefícios do que os trabalhadores da Lufthansa mainline. Além disso, a companhia foi criada para competir com a visão da Ryanair e da easyJet, que entraram neste lucrativo mercado de viagens.
A Discover começou como Eurowings, mas a sua visão mudou durante a pandemia. Hoje, a Discover é uma companhia aérea exclusivamente dedicada ao lazer, servindo destinos que não têm o yield e a mistura de passageiros suficientes para um serviço da Lufthansa. A Discover está a trabalhar a visão de hotspots de férias na Europa, expandindo também com aeronaves ex-Lufthansa A330 passadas para a Discover para voos de longo curso de lazer. A grande diferença entre a Discover e a Lufthansa é que a subsidiária está a trabalhar numa estratégia voltada para o trade e operadores turísticos. As rotas estão muito alinhadas com a procura gerada pelos principais operadores turísticos alemães – se o operador turístico impulsionar a procura, a Discover irá operar. Esta é uma grande diferença em relação à Lufthansa mainline, que, antes da pandemia, não se focava especificamente em operadores turísticos, sendo essa a área de negócios da Air Berlin, Condor e TuiFly.
No entanto, à medida que a Air Berlin deixou o espaço aéreo alemão antes da pandemia e a TuiFly, durante a pandemia, cortou significativamente as suas rotas existentes e pedidos de aviões futuros, pode-se dizer que o comércio de turismo alemão ficou com apenas uma companhia aérea real para trabalhar, a Condor. E para o lazer de longo curso, era só a Condor. Entretanto, tanto a Ryanair como a easyJet reduziram significativamente as suas operações na Alemanha. A Ryanair, por exemplo, cortou rotas dos aeroportos secundários que servia – Dusseldorf Weeze, Frankfurt Hahn e Munique Memmingen – e a easyJet reduziu consideravelmente as suas operações em Berlim e Estugarda.
Então, trazendo esta situação para o foco, como podem as organizações oficiais de turismo e os DMOs na ITB solicitar mais turistas alemães de saída, se a situação de voos e conectividade está a mudar? Significa isto que as companhias aéreas não alemãs terão de ir à Alemanha buscar e transportar os turistas de volta aos seus destinos de origem? Ou devemos apenas focar-nos onde a Lufthansa mainline, Condor e agora a Discover voam, e, se tivermos sorte, conseguimos um serviço aéreo do maior mercado emissor da Europa?
Uma região que me é particularmente cara é o Caribe, e, trabalhando de perto com a ilha de Sint Maarten, a Alemanha surge em todas as discussões de desenvolvimento de negócios. Hoje, o aeroporto de Sint Maarten, SXM, não tem voos da Alemanha, mas recebe voos diários da Air France e 5 voos semanais da KLM. Sendo uma ilha com forte influência francesa (St. Martin) e holandesa (Sint Maarten), a conexão com essas duas cidades é muito focada nos laços históricos; o mesmo podemos dizer para a British Airways com Barbados, Antigua e as Bahamas, e a Iberia com Cuba e a República Dominicana.
Mas voltando à Alemanha e ao Caribe? Para a temporada de inverno 2024/2025 (novembro a maio), o número total de voos da Europa para o Caribe foi ligeiramente superior a 300 voos semanais, e estes seis meses correspondem à temporada alta de férias para as ilhas. Desses 300+ voos semanais, a Alemanha representou pouco mais de 25 voos semanais, ou 6% de participação no mercado. Desses, a Condor foi responsável por dois terços dos voos semanais de longo curso, com a Discover a responder por um terço.
Então, como podem os destinos de longo curso desenvolver a sua oferta para o mercado alemão? A Lufthansa não está a operar exclusivamente para destinos de lazer no mercado de longo curso, em vez disso, está a promover a Discover. A Eurowings só opera com aviões narrow body, o mesmo acontecendo com a TuiFly na Alemanha. A Condor é a companhia aérea com a frota de wide body mais forte na Alemanha neste momento e deverá receber mais três aviões A330 nos próximos anos, consolidando uma posição muito forte. E no caso do Caribe, onde nenhuma das companhias aéreas registadas tem aviões wide body, essas companhias não podem servir a Alemanha com base na premissa de trazer turistas de volta para as ilhas. Um verdadeiro dilema, diria eu, e uma situação semelhante à de países como Argentina, Brasil, Costa Rica e Zâmbia, que também estão a expor-se na ITB, mas que enfrentam o desafio da conectividade.
Então, o que é necessário para apoiar essa mudança? Se olharmos para o Reino Unido, temos a British Airways, Virgin Atlantic e TuiFly UK, todas com aviões de fuselagem larga, assim como o novo jogador de baixo custo, Norse Atlantic, com um AOC do Reino Unido e aeronaves baseadas em Londres Gatwick. Em França temos a Air France, Air Caribes, Corsair e French Bee, todas com uma mistura de A330, A350, 777 e 787, e na Holanda, a KLM, TuiFly Países Baixos e Correndon também operam no mercado de longo curso. Portanto, será possível surgir um terceiro jogador na Alemanha ou os operadores turísticos preferem trabalhar com os dois já existentes e, depois, colocar allotments de lugares em companhias aéreas terceiras que voam para a Alemanha com AOCs não alemães? Ao percorrer as áreas de inovação e novos negócios da ITB, não vi nenhuma nova companhia aérea de longo curso a posicionar-se para o maior viajante emissor da Europa, e a analogia, “dois é companhia, três é multidão”, veio imediatamente à mente.
Voltando a discussão para Portugal, temos cinco companhias aéreas com aviões de fuselagem larga; a companhia aérea nacional (TAP), duas companhias aéreas integradas de operadores turísticos (Iberojet e W2Fly), e duas companhias aéreas baseadas em ACMI (Hifly e EuroAtlantic). E, se incluirmos a Azores Airlines com o A321LR, que é um avião de fuselagem larga pela distância que pode percorrer, mas com aparência de fuselagem estreita, temos os magníficos seis. Um dilema estranho, em que um mercado de mais de 100 milhões de pessoas tem apenas três companhias aéreas que podem voar para destinos de longo curso com a bandeira alemã (das quais duas pertencem à mesma empresa), e um país com 3 milhões de viagens internacionais de saída tem seis companhias aéreas.
Assim, ao passar da ITB de Berlim para a feira BTL em Lisboa, a visão das oportunidades de longo curso para os DMOs e os órgãos de turismo a apresentar na capital portuguesa nunca foi tão boa – escolher qual destino servir agora é o meu único dilema.
