5 mil milhões de passageiros e 1 bilião de receitas… Mas as companhias aéreas serão lucrativas?
À medida que o mundo entra em 2025, o que podemos dizer da aviação? Qual é a realidade após os sucessos de 2024, onde o número de passageiros superou largamente os níveis pré-Covid-19? Será este novo ano ainda mais forte?
Bem, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) está muito otimista nas suas previsões. Estima-se que o número de passageiros ultrapasse os 5 mil milhões em 2025, um aumento de 7% face a 2024 e a primeira vez que este marco é atingido. Embora o número de passageiros seja um indicador de sucesso, a receita é outra métrica crucial e também mostra sinais positivos. Com o aumento de passageiros e a redução do custo do combustível, prevê-se que as receitas das companhias aéreas ultrapassem 1 bilião de dólares, um marco inédito na indústria. Certamente, muitos CEOs de companhias aéreas celebraram com champanhe a entrada em 2025.
Contudo, o número de passageiros e as receitas não são os únicos indicadores de sucesso. Será que as companhias aéreas conseguirão melhorar as margens de lucro? No ano passado, o Presidente da IATA destacou que, embora a recuperação pós-Covid-19 tenha sido impressionante, as margens de lucro globais das companhias aéreas rondavam apenas os 3%, muito abaixo do que os investidores de outras indústrias considerariam aceitável. Em média, as companhias aéreas retêm pouco mais de 5 dólares por cada passageiro transportado. Como Willie Walsh, da IATA, afirmou: “É o suficiente para comprar um latte básico num Starbucks em Londres”.
Do lado dos custos, 2025 não será um ano fácil. Apesar de se preverem preços de combustível mais baixos, os desafios persistentes na cadeia de abastecimento, deficiências de infraestrutura, regulamentações onerosas e o aumento da carga fiscal continuarão a pressionar as margens. Com dificuldades em aumentar o preço dos bilhetes devido à crise do custo de vida em muitos países, o champanhe pode rapidamente perder o gás.
Adicionalmente, as companhias aéreas em todo o mundo têm enfrentado crescimento limitado devido a atrasos nas entregas de aviões por parte da Boeing e da Airbus. Sem aviões mais novos e eficientes, as companhias não conseguem reduzir os custos de combustível enquanto transportam mais passageiros. Estes problemas têm gerado frustração entre as companhias aéreas, com críticas às fabricantes e às empresas de motores. Muitas companhias estão a rever os horários de verão de 2025, inicialmente otimistas, devido à falta de entregas de aeronaves e desafios na substituição de motores.
A situação é clara: as companhias aéreas precisam de novos aviões
. Segundo a IATA, a idade média da frota global subiu para um recorde de 15 anos, o que impede voos mais eficientes em termos de custos. Apesar de se preverem 1.200 entregas de aeronaves em 2024, este número está 30% abaixo das estimativas iniciais e longe do pico de 1.800 registado em 2018. Para 2025, as entregas deverão voltar aos níveis de 2018, mas a acumulação de pedidos não satisfeitos atingiu 17 mil aviões, um recorde histórico.
O que isto significa para Portugal?
No caso da TAP, a frota de longo curso e de médio curso, composta pelos modelos A330-900 e A321LR, tem uma idade média significativamente inferior à média global de 15 anos. Isto permite uma redução considerável do CASK (custo por quilómetro de assento disponível) nas rotas mais longas. Contudo, a frota da família A320, que opera as rotas de curto curso na Europa, é menos recente, criando desafios na harmonização dos custos operacionais. Já para a Azores Airlines, os modelos A321-neo e A321LR apresentam vantagens significativas em termos de custos, comparativamente a outras companhias.
A TAP planeia expandir os seus serviços no verão de 2025, com novas rotas para Los Angeles a partir de Lisboa, Boston a partir do Porto, e a operação Lisboa-Terceira-São Francisco. Esta estratégia reflete a maximização da sua frota recente após o plano de reestruturação. Por outro lado, a SATA optou por cancelar rotas diretas entre os EUA/Canadá e Madeira/Porto, afirmando a necessidade de focar novamente no hub de Ponta Delgada, não devido à falta de aeronaves, mas para minimizar prejuízos em rotas não rentáveis.
Em conclusão, embora os desafios da indústria com entregas atrasadas e frotas envelhecidas sejam evidentes, as duas principais transportadoras portuguesas parecem estar numa posição mais favorável. Será interessante ver como 2025 se desenrola.
