O primeiro artigo do ciclo “A View from the Skies” de Gavin Eccles, professor e consultor de aviação internacional. A não perder!
O que podemos esperar para o próximo período de inverno… Mais crescimento! E como está Portugal a responder?
Colocando 2024 em perspetiva
Ao olharmos para o inverno, devemos primeiro entender como está a decorrer 2024 e se conseguimos recuperar o tráfego de passageiros acima dos níveis de 2019, antes da pandemia. Bem, segundo a IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo), o tráfego aéreo global de passageiros aumentou 8% YoY (acumulado) nos primeiros sete meses de 2024, o que superou ligeiramente o aumento de 7% na capacidade para o mesmo período. Isto demonstra que a nova capacidade está a ser bem utilizada, ajudando a aumentar os load factors (ocupação) para uma média de cerca de 86% em todos os mercados.
E, a segunda associação importante, o ACI (Conselho Internacional de Aeroportos), destaca que, até ao final de 2024, se espera que o tráfego aéreo global de passageiros atinja 9,4 mil milhões, um aumento em relação aos 8,6 mil milhões de passageiros em 2023. Do ponto de vista da recuperação, prevê-se que o tráfego aéreo global de passageiros em 2024 exceda o nível de 2019 em 2,5%.
Assim, a recuperação do tráfego aéreo global de passageiros começou com o transporte aéreo doméstico, e este exibiu um crescimento significativo entre 2021 e 2023. Em contraste, a recuperação do tráfego internacional ficou atrás, principalmente devido à diferença de tempo na flexibilização das restrições de viagem a nível global. No entanto, a força das viagens internacionais transatlânticas e a retoma de voos para alguns países da Ásia-Pacífico proporcionaram um impulso significativo ao tráfego internacional de passageiros em 2023, e agora ao longo do período de janeiro a julho de 2024.
Tráfego, conectividade e contribuição para a economia global
Os números de tráfego não são a única forma de analisar a atividade na indústria aérea – a conectividade adiciona uma dimensão fundamental à análise. O transporte aéreo desempenha um papel crucial no desenvolvimento económico global, graças à conectividade que proporciona entre pessoas, cidades e países. No geral, a conectividade assegura o fluxo contínuo de bens, pessoas e ideias necessários para sustentar o ciclo empresarial global; contudo, a pandemia de Covid trouxe uma queda abrupta e substancial na conectividade em 2020, com o número de pares de cidades únicos a cair mais de 28% e a eliminar quase 6.000 rotas. No entanto, até ao final de 2024, espera-se que essa tendência negativa tenha sido revertida, marcando o primeiro ano em que os pares de cidades únicos excedem os de 2019, com um crescimento de 5% YoY, estabelecendo um recorde com mais de 22.000. Essa conectividade está a ser impulsionada por uma queda gradual real nas tarifas aéreas, que diminuíram mais de 30% na última década. Além disso, 2024 deverá ser o primeiro ano desde 2021 em que as tarifas reais, ajustadas pela inflação, deverão cair, o que poderá impulsionar ainda mais a conectividade.
O cenário europeu
É provável que a Europa termine 2024 com um desempenho mais forte do que o esperado, apesar das várias questões de capacidade e das restrições do lado da oferta que a região enfrenta. As transportadoras europeias provavelmente entregarão um lucro líquido de cerca de 9 mil milhões de dólares e espera-se que a procura continue forte em 2024, não obstante, as altas taxas de juro e o risco de disputas laborais possam impedir novos aumentos de rentabilidade. As margens relativas continuarão baixas, com as transportadoras a apresentar apenas 4% de margem de lucro líquido. Um resultado não muito satisfatório quando se olha para os volumes de negócios significativos que tais transportadoras estão a fazer… Os custos continuam a ser uma grande preocupação para as companhias aéreas, à medida que tentam aumentar as margens líquidas em linha com outros negócios internacionais.
Mais perto de casa… Portugal para W24/25
2024 está a testemunhar novamente um crescimento significativo nos aeroportos portugueses, e a ANA destacou em junho que o tráfego tem crescido mais de 4% YoY nos últimos 10 anos nos aeroportos que opera. Então, qual é a realidade para o próximo inverno, e qual pode ser o sentido de otimismo à medida que avançamos.
Para Lisboa, é claro que as slots são o problema percebido, no entanto, para a próxima temporada de inverno da IATA, LIS terá cerca de onze novas rotas para o inverno. A maioria destas são de companhias aéreas que estão a transformar voos de verão em operações durante todo o ano, destacando o benefício que a capital oferece como um destino para todo o ano. Dois exemplos são a continuação da United na rota de Washington, bem como o serviço da Etihad para Abu Dhabi. E a TAP está a fortalecer novamente a sua posição no Brasil com novos serviços para Manaus (via Belém) e Florianópolis. Em frequências internacionais, a TAP continua a ser a transportadora dominante no Humberto Delgado com pouco menos de 50% de todos os voos internacionais semanais. Ryanair e easyJet disputam o segundo e terceiro lugar, respetivamente.
O Porto está a mostrar um pequeno crescimento percentual nas frequências internacionais semanais de inverno para a próxima temporada de inverno, onde a Ryanair assume uma posição ainda mais forte, com mais de 1/3 de todas as frequências internacionais. A Azul está prevista para iniciar serviços para o Recife, e a transportadora britânica Jet2 terá uma primeira operação para o Norte de Portugal no inverno (construindo com base nos ótimos horários que oferece no Algarve e na Madeira). A França é o principal mercado emissor para o OPO no inverno, com pouco menos de 30% do total de frequências semanais. A Espanha é a segunda, impulsionada pelos horários fortes da Iberia e da Air Europa, que conectam o Norte de Portugal através dos seus hubs em Madrid. E, falando de hubs, a TAP, com o seu hub em LIS, e a perceção de que não serve rotas internacionais a partir do Norte, concentrando tudo em LIS, é na verdade a terceira transportadora mais importante para Sá Carneiro, com cerca de 55 serviços internacionais semanais para 6 países. Para o Porto, o mercado dos EUA e novas ligações são essenciais. Com um crescimento tão forte de viajantes dos EUA para Portugal, as ligações dos EUA para o OPO são apenas pela TAP (a partir de EWR), totalizando menos de 900 lugares diretos por semana.
Movendo-nos para o sul de Portugal, como está o Algarve durante o inverno?
A sazonalidade tem sido um problema e, ao longo de muitos anos, campanhas foram feitas para mostrar os benefícios do Algarve nas épocas baixas e intermédias. O cenário para o próximo inverno destaca uma ligeira redução no número de frequências semanais (internacionais) dos principais mercados. Isto pode ser evidenciado através de algumas reduções de frequência pela easyJet, e a Ryanair não opera todos os seus serviços de aeroportos de 2ª e 3ª categoria do Reino Unido para FAO durante o inverno – aproveitando a oportunidade para não servir mercados menores e de baixo tráfego com operações de inverno completas. O que se pode ver é uma abertura da temporada mais cedo e um encerramento mais tarde, com as companhias aéreas a aproveitarem a oportunidade para servir o Algarve numa estratégia de 9 meses; começando em março e operando até ao final de novembro.
E a Madeira? Muitos anos de forte crescimento para a ilha com desenvolvimento internacional estão novamente em destaque para W24/25. A grande diferença agora é que o tráfego está a ser impulsionado pelo que poderíamos chamar de voos impulsionados por operadores turísticos. Durante muitos anos, o foco no desenvolvimento das LCC com a Ryanair e a easyJet esteve no centro das atenções. A Ryanair reduziu drasticamente as operações e a easyJet está a mudar o foco com algumas novas adições, mas à custa de substituir outras. Os ganhos claros vieram da TuiFly e da Jet2, onde ambas as transportadoras são fortemente apoiadas pelos seus operadores turísticos internos, Tui e Jet2 Holidays, respetivamente. Isso ajuda a mostrar que a Madeira é novamente um excelente destino para a experiência de férias em pacote, e os operadores turísticos ainda têm um papel vital no desenvolvimento de um destino.
Para os Açores e Ponta Delgada, a situação é bastante clara. Só há uma companhia aérea que voa para rotas internacionais no inverno. A Azores Airlines. Focando-se nos EUA (Boston e Nova Iorque) e no Canadá (Toronto, e Montreal será agora uma nova rota para W24/25); assim como Paris, Barcelona e Milão, todos com alguns serviços semanais no inverno. O desafio é fazer com que as companhias aéreas prolonguem os seus serviços de maio a outubro e, semelhante à história do Algarve, como olhar para o destino numa posição de março a novembro e depois prolongando-se para os períodos de Natal e Ano Novo, respetivamente.
Em conclusão
A indústria global da aviação recuperou significativamente desde a pandemia, e os níveis de passageiros estão bem acima dos números de 2019. Portugal está a seguir a tendência, e o verão registou um crescimento significativo, com o inverno de 24/25 também a desenvolver-se bem. O Algarve e a questão da sazonalidade voltam a ser um tema importante de discussão, assim como a forma de atrair as transportadoras internacionais para os Açores durante mais do que apenas alguns meses de verão… No entanto, o que vemos na Madeira é uma demonstração clara da importância que o turismo pode ter em destinos de férias de inverno. Os operadores turísticos enfrentaram grandes dificuldades durante a Covid e ainda enfrentam desafios hoje, mas reinventaram-se de alguma forma, e a indústria aérea está a responder. Um modelo integrado de operador turístico e companhia aérea volta a ser uma proposta de valor forte.
